Mobilitet er adgang til samfundet

Spørg en 17-årig på landet, hvad der afgør, om hun kan tage den ungdomsuddannelse, hun helst vil. Ofte er svaret ikke karakterer eller interesse. Det er, om der går en bus, og om den kører hjem igen efter et aftenarrangement.

Ja, 17-årige må siden 2025 køre bil alene i dagtimerne. Men det løser ikke problemet: ikke alle familier har en bil at afse, ikke alle 17-årige er klar eller har lyst til at køre, og de biler, der typisk bliver til rådighed for en teenager, er sjældent de nyeste, sikreste og mest miljøvenlige. Svaret på dårlig kollektiv trafik bør ikke være, at unge tvinges ud i biler, de helst ville være fri for. Sådan burde det ikke være.

Transport er en forudsætning for alt det andet: uddannelse, arbejde, fællesskab, familieliv. Når den kollektive trafik uden for byerne er blevet skåret ind til benet, er det ikke bare en serviceforringelse. Det er en usynlig mur, der rammer dem, der ikke har en bil eller et forældrepar med tid til at være chauffør.

Som transportordfører for KD - Kristendemokraterne mener jeg, at vi skal turde tænke transport forfra. Ikke med et finmasket net af tomme busser overalt, det er hverken realistisk eller klogt, men med tre klare prioriteter, der hænger sammen: en kollektiv trafik, der virker uden for byerne, et bilsystem, der belønner fornuftige valg i stedet for at straffe, og en godstransport, der flytter tilbage på skinnerne.

Vi kommer ikke til at dække hele landet med et finmasket net. Men vi kan bygge et system, der faktisk virker: hyppige buslinjer langs de vigtige forbindelser, gode cykelveje og lokale løsninger, der fører folk til og fra knudepunkterne.

Tanken er enkel. I stedet for at drømme om en bus til hver dør, skal vi have stærke buslinjer med afgange tit nok til, at man ikke behøver planlægge sit liv efter køreplanen. Langs dem etablerer vi omstignings- og knudepunkter, og derfra binder vi det sammen med gode cykelforbindelser og fleksible, lokale kollektive løsninger, der samler folk op der, hvor bussen ikke kan køre.

Det afgørende er, at det skal kunne bruges hele døgnet. En ung skal ikke bare kunne komme til sin uddannelse om morgenen, men også hjem igen efter en studiegruppe, et fredagsarrangement eller en aftenvagt på studiejobbet. Kollektiv trafik, der stopper klokken 18, er ikke et reelt alternativ.

Ja, 17-årige må siden 2025 køre bil alene i dagtimerne, og med en voksen ledsager om aftenen. Men en bil koster penge, mange unge og familier ikke har, og aftenkørslen kræver stadig, at en voksen kan sætte sig ind ved siden af.

Prisen og de gratis kort

Der tales meget om gratis kollektiv trafik til unge. Tanken er sympatisk, og jeg afviser den ikke. Men jeg mener, vi skal være ærlige om, hvem den gavner. Gratis kort gavner mest de unge i de større byer, hvor bussen og toget allerede kører tit, og hvor mange i forvejen kunne tage den, men i dag ofte cykler, med de sundhedsfordele, det faktisk giver. For dem er gratis kollektiv trafik en besparelse, ikke en ny mulighed.

For den unge på landet er problemet sjældent prisen. Det er, at bussen ikke kører, eller ikke kører hjem igen. Et gratis kort til en bus, der ikke findes, ændrer ingenting.

Derfor hælder jeg til en anden vej: at reducere priserne betragteligt frem for at gøre det helt gratis, og bruge råderummet på det, der virkelig mangler, nemlig turtæthed og dækning uden for de større byer. På den måde bygger vi kollektivtrafikken op igen der, hvor den er forsvundet, i stedet for at give mest til dem, der har mindst brug for hjælpen. Det er ikke en løftet pegefinger mod byernes unge. Det er et spørgsmål om, hvor pengene gør mest gavn.

I dag betaler man dyrt for overhovedet at eje en bil, uanset om den står stille i carporten hele ugen. Det er den forkerte måde at gøre det på. Jeg vil hellere fjerne størstedelen af afgifterne ved at anskaffe og eje en bil og i stedet indføre roadpricing, hvor man betaler for den kørsel, man faktisk foretager.

Det vigtige ved den model er guleroden. Når afgiften ligger på ejerskabet, straffes man økonomisk, uanset hvad, også de dage man lader bilen stå og tager cyklen eller bussen. Med roadpricing bliver det omvendt: vælger man det kollektive, når det er muligt, betaler man mindre. Man belønnes for det fornuftige valg i stedet for at blive straffet på forhånd.

Der er en anden fordel, som sjældent nævnes. Rigtig mange bilture herhjemme er slet ikke arbejdspendling. Det er indkøb, fritid, ærinder. Roadpricing kan gøres, så det bliver mere attraktivt at sprede den slags kørsel ud over døgnet i stedet for at proppe alt ind i myldretiden. Bedre flow i byernes centre, uden at forbyde nogen noget.

Det skal selvfølgelig indføres ordentligt. Roadpricing må ikke blive en skjult skatteforhøjelse, og landdistrikterne, hvor bilen ofte er en nødvendighed og ikke et valg, må ikke rammes urimeligt. Derfor hænger denne søjle uløseligt sammen med den første: samtidig med at vi ser på bilbeskatningen, skal vi styrke den kollektive trafik på de strækninger og indfaldsveje, hvor et reelt alternativ kan bære. Så bliver det ikke bare billigere at lade bilen stå, det bliver også muligt.

Roadpricing må ikke blive et overvågningssystem

Her taler transportordføreren og digitaliseringsordføreren i mig med samme stemme. Et system, der ved, hvor og hvornår enhver bil kører, er potentielt et af de mest indgribende registre, en stat kan bygge. Hvis vi laver det forkert, bygger vi et overvågningsapparat, som ingen fremtidig regering bør have adgang til. Derfor er retssikkerheden ikke en detalje, man tilføjer bagefter. Den skal designes ind fra første streg.

Konkret betyder det for mig, at:

• Vi skal udvikle løsninger, hvor så meget som muligt af beregningen sker lokalt i bilen, så staten får en regning, ikke en fuld rute. Man skal kunne betale for sin kørsel uden at aflevere et minutiøst kort over sit liv.
• De data, der alligevel skal behandles, skal lagres nationalt eller nationalnært og under dansk og europæisk jurisdiktion. De må ikke havne på servere eller hos leverandører, der er underlagt lovgivning uden for EU, hvor en fremmed magt i sidste ende kan kræve adgang.
• Formålet skal være låst fast i loven. Kørselsdata indsamlet til at beregne en afgift må ikke glide over til at blive et efterforsknings- eller kontrolredskab. Data indsamlet til ét formål skal blive ved det formål.
• Borgeren skal kunne forstå og efterprøve, hvad der registreres om vedkommende. Gennemsigtighed er ikke en tjeneste, det er en forudsætning for tillid til hele systemet.

Får vi det rigtige, kan roadpricing både være et klogt trafikredskab og et eksempel på, at digitalisering kan ske med borgerens frihed i behold. Får vi det forkert, er det ikke besværet værd. Rækkefølgen betyder alt.

Alt for meget gods kører i dag på lastbil, hvor det kunne køre på skinner. Jeg vil i videst muligt omfang have godstransporten tilbage på jernbanen, både den internationale transit og import/eksport på de store korridorer, og den indenlandske godstransport, der er skrumpet markant de seneste årtier. Det løser flere problemer på én gang.

For det første klimaet. Godstog er langt mere energieffektive end lastbiler over de lange stræk, og hvert ton, der flyttes fra vej til bane, er et skridt mod vores klimamål.

For det andet vejene. Tung lastbiltrafik slider hårdt på infrastrukturen, og vedligeholdelsen er dyr. Mindre tungt gods på vejene betyder mindre slid, færre reparationer og bedre fremkommelighed for alle andre.

For det tredje et problem, der først er ved at melde sig for alvor: rækkevidde. Elektriske lastbiler og varevogne er på vej, men rækkevidden er stadig en reel begrænsning på de lange ture. Flytter vi de lange, tunge stræk over på elektrificeret jernbane, løser vi en stor del af det problem. Så kan el-lastbilerne og varevognene koncentrere sig om det, de er gode til: den sidste strækning ud til modtageren, hvor rækkevidde ikke er en hindring.

Transit, import og eksport

En stor del af det gods, der burde køre på skinner, er ikke dansk gods på vej rundt i landet, men international trafik der passerer Danmark eller krydser grænsen til og fra Europa. De store jernbanekorridorer, herunder ScanMed-korridoren der forbinder Skandinavien med Middelhavet, er præcis beregnet til den slags. Bedre kapacitet og bedre vilkår på disse strækninger gavner ikke bare klimaet, men styrker også Danmarks position som logistikknudepunkt i Norden.

Indenlandsk godstransport

Tilbage er den indenlandske godstransport, der gennem årtier er gledet næsten helt over på lastbil. Det er ikke uundgåeligt, men det kræver, at vilkårene for jernbanegods forbedres: konkurrencedygtige priser, færre administrative barrierer og investeringer i de terminaler og sidespor, der er forsomlet. Potentialet er til stede. Det er viljen og rammerne, der mangler.

Gods på skinner er med andre ord ikke nostalgi. Det er den mest praktiske måde at få klima, veje og den grønne omstilling til at gå op i en højere enhed, og det gælder både det gods, der krydser grænsen, og det gods, der aldrig forlader landet.

Cyklen er blevet overset som transportmiddel alle andre steder end i de store byer. Det er en fejl. Med elcyklen har rækkevidden ændret sig markant de seneste år, og pludselig er ti eller femten kilometer til stationen eller uddannelsesstedet ikke længere en umulighed.

Derfor mener jeg, at vi skal styrke cyklingen som en reel del af transportsystemet, også uden for byerne. Ikke som en fritidsting, men som en måde at komme på arbejde, i skole og til knudepunkterne. Konkret:

• Sikre cykelforbindelser mellem landsbyer, uddannelsessteder og de knudepunkter, hvor man skifter til bus eller tog. Cyklen og den kollektive trafik skal spille sammen, ikke konkurrere.
• Et ladenetværk til elcykler, tænkt ind på samme måde som ladestandere til biler. Elcyklen er vokset voldsomt de seneste år, og skal den bære længere ture uden for byerne, skal man kunne lade undervejs, på stationen, ved uddannelsesstedet, ved knudepunktet.
• Sikker parkering af cykler, også de dyrere elcykler, ved stationer og omstigningspunkter. Man tør ikke stille en elcykel til flere tusinde kroner et sted, hvor den er væk, når man kommer tilbage.

Det er også sundhedspolitik. Hver tur, der bliver taget på cykel i stedet for i bil, er både en gevinst for klimaet og for den, der cykler. Det er en af de få politikker, hvor alle hensyn trækker i samme retning.